Głównym motywem migracji mieszkańców polskich miast na przedmieścia są niższe koszty życia, zakupu lub wynajmu mieszkania oraz takie walory, jak: cisza, czyste powietrze, ciekawa okolica. Zjawisko to jednak przysparza wyludniającym się miastom licznych problemów transportowych, środowiskowych i ekonomicznych

Dokąd zmierzają polskie miasta?

Dr Michał Beim

Choć w historii miasta odgrywały szczególną rolę w rozwoju cywilizacji, to jednak ich znaczenie nie było tak wielkie jak obecnie. Zdaniem futurologów, to właśnie miasta już w najbliższych latach będą decydowały o przyszłości wielu krajów. Jednak pierwszorzędnym warunkiem ich rozwoju jest zastosowanie nowoczesnych metod planowania przestrzennego. Polska pod tym względem pozostaje w tyle w stosunku do innych państw europejskich, a liberalnie traktowana zasada dobrego sąsiedztwa w planowaniu przestrzennym przysparza więcej problemów niż korzyści.

Wprawdzie postęp technologiczny zaciera podstawowe różnice pomiędzy miastem a prowincją, np. dzięki coraz lepszemu pokryciu siecią internetową (zarówno mieszkańcy obszarów wiejskich, jak i miejskich mogą korzystać z ofert tych samych sklepów internetowych), to jednak ludzie na całym świecie częściej migrują do miast, niż z nich uciekają. Wyposażenie infrastrukturalne, bogactwo oferty kulturalnej, handlowej itp. stwarzają unikalny klimat, który przyciąga do miast rzesze ludzi. Dzieje się to mimo ujemnych stron życia w dużych aglomeracjach, takich jak: hałas, zanieczyszczenie powietrza czy wyższe koszty życia. W Polsce obserwujemy odwrotną tendencję, która niekorzystnie wpływa na kondycję polskich miast.

Miasta nie rosną w nieskończoność

Polska miała w swojej historii mniejszą gęstość zaludnienia niż np. jej sąsiedzi, jak Niemcy czy Czechy. Konsekwencją pracochłonnych technik uprawy roli była znacząco mniejsza rola miast w Rzeczypospolitej niż w innych państwach. Pozostałości tej struktury osadniczej widoczne są do dziś: poza Słowacją wszyscy sąsiedzi posiadają wyższą niż Polska liczbę ludności miejskiej. W Polsce na obszarach miejskich mieszka 61 proc. ludności, podczas gdy np. w Niemczech 85 proc., a w Czechach - 75 procent.

Wbrew obiegowym opiniom, polskie miasta nie będą przeżywały gwałtownego napływu ludności. Prognozy Głównego Urzędu Statystycznego nie wskazują wzrostu odsetka mieszkańców miast, a wręcz sugerują niewielki spadek w perspektywie dwóch kolejnych dekad - do 59 procent. Na proces spadku liczby ludności miejskiej ma przede wszystkim wpływ suburbanizacja - ucieczka mieszkańców na przedmieścia. Doświadczają jej bez wyjątku wszystkie miasta Polski. Spośród nich tylko Kraków i Warszawa uchroniły się w ciągu ostatnich 20 lat przed spadkiem liczby mieszkańców. W tych miastach napływ ludności z innych obszarów równoważy nie tylko suburbanizację, ale pozwala na niewielki, choć systematyczny wzrost. Pozostałe duże miasta Polski tracą mieszkańców. Najboleśniej doświadczyły tego Łódź i Katowice, które opuścił co siódmy ich mieszkaniec.

Ucieczka na przedmieścia, m.in. na skutek wzrostu zamożności niektórych grup społecznych, przybiera w ostatniej dekadzie na sile. Prognozy GUS pokazują, że trend ten będzie się utrzymywał, dlatego też w perspektywie kolejnych dwóch dekad władze wielu polskich miast muszą się liczyć ze znaczącym ubytkiem liczby mieszkańców. Według tych prognoz, Poznań, który jeszcze w 1990 r. liczył blisko 590 tys. mieszkańców, obecnie zamieszkany jest przez 553 tys. osób, a w ciągu niespełna dwóch dekad stanie się miastem liczącym niespełna 485 tys. mieszkańców. Podobny los czeka inne duże miasta. Gdańsk, zamieszkany obecnie przez 456 tys. osób, w 2030 r. przypuszczalnie będzie liczył ok. 362 tys. ludzi. Katowice, które mają dziś 308 tys. mieszkańców, za dwie dekady staną się miejscowością liczącą 229 tys. osób. Ubytek liczby mieszkańców, choć nie tak drastyczny, widoczny będzie również w Krakowie i Warszawie. We wszystkich wymienionych przypadkach nastąpi on głównie z powodu ucieczki mieszkańców na przedmieścia, choć nie bez znaczenia jest także ujemny przyrost naturalny.

W poszukiwaniu ciszy i niższych kosztów życia

Badania pokazują, że głównym motywem migracji mieszkańców polskich miast na przedmieścia jest chęć zwiększenia powierzchni mieszkaniowej. Mieszkania budowane po II wojnie światowej, aby jak najszybciej zaspokoić głód mieszkaniowy zrujnowanej Polski, nie odpowiadają dzisiejszym potrzebom - są za małe. W dalszej kolejności wpływ na decyzję o przeprowadzce mają wysoki poziom hałasu oraz duże koszty zakupu lub wynajmu mieszkania w miastach. Dla większości osób decydujących się na migrację na przedmieścia stosunek jakości do ceny mieszkania w mieście jest nie do zaakceptowania.

Przy wyborze nowego lokum na przedmieściach najważniejszą rolę odgrywają natomiast walory środowiska: cisza, czyste powietrze, ciekawa okolica, np. z dostępem do lasów czy jezior.

Zmiana miejsca zamieszkania wpływa na zmianę zachowań komunikacyjnych. Dla nowych mieszkańców przedmieść, w obliczu zapaści komunikacji publicznej, samochód staje się jedynym sposobem przemieszczania się. Wzrasta więc nie tylko liczba osób korzystających z samochodów, ale migracja na przedmieścia wpływa na wydłużenie tras dojazdu. Wszystko to prowadzi do zwiększenia zatłoczenia dróg. Ono zaś powoduje pogorszenie się warunków środowiska, zwłaszcza w śródmieściach miast, do których nowi mieszkańcy suburbiów przyjeżdżają do pracy czy dowożą dzieci do szkół. Z kolei obniżenie jakości środowiska zachęca następne osoby do ucieczki poza miasto, a przez to do zmiany zachowań transportowych... Błędne koło się zamyka.

Ucieczka mieszkańców i kapitału

Ucieczka na przedmieścia oznacza nie tylko wzrost problemów transportowych czy środowiskowych, ale również ekonomicznych. "Rozlewanie się" miast przyczynia się z jednej strony do podnoszenia kosztów rozbudowy i utrzymania infrastruktury komunikacyjnej, wodno-kanalizacyjnej itp., a z drugiej pustoszejące kamienice czy bloki przyczyniają się do pogarszania warunków mieszkaniowych oraz wzrostu kosztów najmu. Właściciele, nie mogąc pokryć kosztów eksploatacyjnych ani znaleźć nowych najemców, często podnoszą ceny czynszu pozostałym jeszcze dzierżawcom. W rezultacie następne osoby podejmują decyzję o wyprowadzce z miasta. Kolejne błędne koło się zamyka... Można wprawdzie oponować, że mieszkania wynajmowane są studentom czy krótkoterminowym pracownikom, jednak tego rodzaju lokatorzy nie są zainteresowani podnoszeniem standardów mieszkań. Ani sami tego nie czynią, ani w obawie o podwyżkę czynszów niezbyt przychylnie akceptują takie działania ze strony właścicieli. W skali aglomeracji obserwuje się więc generalny odpływ kapitału na przedmieścia, gdzie jest on wykorzystywany do finansowania nowej zabudowy mieszkaniowej. Pieniądze te nie pozostają w miastach, gdzie mogłyby być zainwestowane w odnowę istniejących kamienic czy bloków. Kapitał prywatny staje się więc coraz słabszym uczestnikiem potencjalnych procesów rewitalizacji - jedynego sposobu skutecznego zapobiegania degradacji miast.

Nadzieja w rewitalizacji

Słowo rewitalizacja jest w debacie publicznej nadużywane. W pierwotnym znaczeniu oznacza odnowę tkanki mieszkaniowej i infrastruktury przy jednoczesnym poszanowaniu zamieszkujących dany obszar społeczności lokalnych. Specjalne mechanizmy prawne, doskonale widoczne na przykładzie Niemiec, zabezpieczają interesy najsłabszych grup społecznych. Dzięki temu odnowa miasta dokonywana przy współudziale pieniędzy publicznych nie wiąże się z pozbywaniem się słabszych ekonomicznie grup społecznych, np. rodzin wielodzietnych, osób starszych czy niepełnosprawnych. Co więcej, zachodnioeuropejskie programy rewitalizacyjne uwzględniają działania nieinwestycyjne, np. na rzecz aktywizacji zawodowej bezrobotnych. Polska jednak nie posiada stosownej ustawy rewitalizacyjnej. Dzieje się to mimo ogromnych starań wielu ludzi dobrej woli, w tym pochodzących z Polski specjalistów w zakresie rewitalizacji, takich jak dr Andreas Billert czy dr Andrzej Jędraszko, którzy swoje doświadczenie zdobywali, ratując liczne miasta w Niemczech.

Nieliczne przypadki odnowy starej zabudowy mieszkaniowej obserwowane w Polsce są zazwyczaj efektem innego procesu - gentryfikacji. Różni się on od rewitalizacji tym, że nie uwzględnia aspektu społecznego. Inwestorzy kupują całe domy czy nawet kwartały zabudowy, opróżniają je z uboższych najemców, remontują i sprzedają bogatym nabywcom. Zabudowa wprawdzie odzyskuje dawny blask, jednak problemy społeczne pozostają nierozwiązane - są przenoszone do innych dzielnic.

Odnowa oblicza ulic

Rewitalizacji nie da się przeprowadzić w oderwaniu od planowania przestrzennego w skali całych aglomeracji. Polskie przepisy jednak nie tylko w praktyce ograniczają planowanie przestrzenne do obszarów poszczególnych gmin, ale również przez fakt, iż studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego - jedyny dokument planistyczny obligatoryjny dla całego obszaru gminy - nie jest prawem miejscowym. Do czasu, aż gminy nie uchwalą miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, obowiązuje dość liberalnie traktowana zasada dobrego sąsiedztwa. Nawet pobieżna lektura lokalnych publikatorów pokazuje skalę problemów przestrzennych, społecznych i środowiskowych, jakie ona rodzi.

W sytuacji braku silnych instrumentów planistycznych system transportowy staje się jedynym elementem, na który władze miejskie mają realny wpływ i za pośrednictwem którego mogą oddziaływać na zagospodarowanie działek. Infrastruktura transportowa jest też najmniej bezwładnym elementem przestrzeni miejskiej. Miasto może realnie oddziaływać na zagospodarowanie działek jedynie poprzez dostępność komunikacyjną, która walnie wpływa na wartość gruntów. Tak więc to wieloletnie wydatki na transport będą faktycznie decydowały o rozmieszczeniu potencjału urbanistycznego i staną się czynnikiem realnie kształtującym przestrzeń miejską.

W większości władze polskich miast, choć w podejmowanych strategiach deklarują zrównoważony rozwój, prowadzą promotoryzacyjną politykę transportową. W efekcie priorytetem jest budowa nowych jezdni dla samochodów, podczas gdy znaczenie ruchu pieszego, rowerowego czy transportu publicznego jest niedoceniane. Piesi są rugowani z chodników przez parkujące pojazdy, o rowerzystach rzadko kiedy się myśli, a rozwój transportu publicznego stanowi tylko realizację planów sprzed wielu dekad, a nie jest odpowiedzią na współczesne kierunki rozwoju miast. W efekcie polskie miasta mają wyższy poziom motoryzacji (np. w Warszawie przypada 536 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, w Poznaniu - 515, Krakowie - 464) niż ich zachodnie odpowiedniki (Berlin - 318, Wiedeń - 392, Paryż - 417).

Nawet najbogatsze państwa, które zainwestowały ogromne środki w rozwój infrastruktury samochodowej, odchodzą od polityki promotoryzacyjnej. Nie tylko zwykłe porównanie kosztów przemawia za innymi formami przemieszczania się, ale również podstawowe właściwości fizyczne. Aby zachowywać bezpieczny dystans, pieszy potrzebuje w ruchu ok. 0,8 m2 powierzchni. Pasażer tramwaju zajmuje średnio 1,5 m2 przestrzeni miejskiej (wliczając wydzielone torowiska, odstępy między tramwajami, przystanki). Potrzeby pasażera autobusu są już większe i wynoszą ok. 2,8 m2. Osoba poruszająca się rowerem potrzebuje już prawie trzy razy tyle - 6,5 m2, jednak jest to niewiele w porównaniu z potrzebami kierowców samochodów osobowych, którzy potrzebują ok. 50 m2 powierzchni. Do tego zestawienia należy doliczyć jeszcze miejsca parkingowe...

Bez zrozumienia tych wymogów decydenci nadal będą brnąć w ślepą uliczkę, zachęcając mieszkańców do ucieczki na przedmieścia i przyczyniając się do upadku śródmieść. Na Zachodzie już dawno przekonano się, że bez szerokich, pełnych zieleni trotuarów przyjaznych matkom z dziećmi czy niepełnosprawnym nie będzie się w tych miejscach rozwijał handel. Bez zmniejszenia ruchu samochodowego nie będzie możliwe obniżenie poziomu hałasu, co z kolei nie zachęci mieszkańców do powrotu do centrów miast. Bez sprawnego transportu publicznego nie będzie możliwy dojazd do miejsc pracy. Polskie miasta mogą uczyć się na cudzych błędach, jednak zazwyczaj wolą uczyć się na własnych.

Umieć się kurczyć

Ubytek liczby mieszkańców stawia polskie miasta przed problemem znanym dotychczas tylko z zagranicznej literatury, a mianowicie przed odpowiedzią na pytanie, jak umiejętnie się kurczyć. Do czasu upadku komunizmu praktycznie wszystkie miasta zanotowały wzrost liczby mieszkańców. Budownictwo nie nadążało wówczas z zaspokajaniem potrzeb mieszkaniowych, stąd też w następnych latach nadrabiano zaległości w tym zakresie, a liczba oddawanych w miastach mieszkań rosła, malała jednak liczba mieszkańców. Sytuacja taka zazwyczaj trwa jednak do momentu, w którym pojawia się nadmierna liczba pustostanów. W Niemczech, na terenie byłej NRD, pustostanów było na tyle dużo, że z czasem konieczne stało się wyburzanie całych osiedli. Polskie miasta, aby uniknąć tego kosztownego procesu, powinny już dziś myśleć, jak zagospodarować istniejące zasoby: puste budynki, tereny poprzemysłowe czy powojskowe. Niestety, decydenci raczej zastanawiają się, jak dalej poszerzać miasta na tereny rolnicze. Tymczasem zagospodarowanie istniejących już zasobów pozwoliłoby na wykorzystanie istniejącej infrastruktury transportowej, wodno-kanalizacyjnej czy energetycznej, a także placówek edukacyjnych czy kulturalnych. W dłuższej perspektywie, kosztów rozbudowy tej infrastruktury do chaotycznie rozwijających się przedmieść nie będą w stanie udźwignąć nawet najbogatsze gminy.

Miasta sztuką konsensusu

Od zarania dziejów miasta były strefą ścierania się różnych potrzeb i interesów oraz wypracowywania konsensusu. Wymagało to zarówno szacunku wobec innych mieszczan i pohamowania nadmiernego egoizmu, jak i dobrego systemu planowania przestrzennego.

Wartości te zostały odłożone do lamusa w okresie modernizmu - w czasie tryumfu myśli technicznej nad naturą. Ówcześni architekci liczyli, że przez zdehumanizowaną przestrzeń wpłyną na ukształtowanie się nowego, lepszego społeczeństwa. Wiele, niestety, dało się osiągnąć, zwłaszcza w zakresie uzależnienia miast od samochodów. Koszty okazały się jednak na tyle duże, że aglomeracje na całym świecie wracają do tradycyjnych wzorców - do architektury i przestrzeni na skalę człowieka. To potrzeby ludzi (parki, place zabaw) stają się ważniejsze niż potrzeby samochodu (parkingi, jezdnie). Planuje się miasta zwarte, gdzie wszędzie jest blisko i nie trzeba za każdym razem wsiadać do samochodu, aby dotrzeć do celu. Miesza się funkcje, tak aby sklep był "pod domem". Przeplata się też typy zabudowy, aby nie tworzyć dzielnic tylko dla osób samotnych, tylko dla rodzin czy tylko dla seniorów. Tworzy się alternatywę w postaci sprawnego transportu publicznego, wysokiej jakości dróg rowerowych i wygodnych chodników. Rozwój przedmieść ogranicza się natomiast do obszarów wokół stacji kolejowych. Powrót do tradycyjnej urbanistyki sprzyja też odbudowie więzi społecznych i uczy wzajemnego szacunku wszystkich grup społecznych. Osobliwością jest fakt, że na tak zaprojektowanych osiedlach jest też wyższy przyrost naturalny.

Im prędzej polskie miasta zaczną korzystać z tych doświadczeń, tym łatwiej będzie im zahamować ucieczkę mieszkańców na przedmieścia. Tańsze będzie też utrzymanie infrastruktury oraz łatwiejsze pozyskanie inwestorów, zwłaszcza tych z wiodących branż.

źródło: Nasz Dziennik, 11-12.06.2011, Nr 135 (4066), s. 12-13.